在新能源汽车市场持续火热的背后，中国汽车业从供应链到整车生产、从投资逻辑到技术迭代都迎来颠覆式变化。与此同时，芯片短缺、配套掣肘、安全隐忧等问题也逐渐显露。如何锻长板、补短板，如何把握大变局中的新机遇，中国汽车产业正在“由大变强”的道路中求索。
汽车供应链转向“买安全” 作为国民经济重要的支柱产业，汽车业是促进“双循环”新发展格局形成的重要力量。《经济参考报》记者近期调研广汽集团、比亚迪等车企及行业主管部门了解到，受疫情、政策、技术和资本等多重因素影响，历经百年发展的汽车工业正面临大变局，供应链正从“买便宜”向“买安全”转变，电动智能网联则让我国汽车产业迎来“由大变强”的新机遇。
但受访人士同时表示，近段时间限制上百万辆汽车产能的芯片短缺凸显出我国汽车产业的脆弱性，一些地方存在的保护主义则让汽车产业只能在一地一域“小循环”，基础设施配套不完善更是导致汽车市场短期难有大量级提升。
迎来三重转变
当前，我国汽车产业仍处于战略机遇期，新能源提供的新赛道给我国汽车产业做大做强提供了机会，在新冠肺炎疫情、新能源技术和国家政策等多重因素叠加下，我国汽车产业迎来大变局。
一是从“买便宜”向“买安全”转变。疫情暴发之后，一些车企对供应链进行了大调整，比如，对供应商实行AB角制度，避免单一货源，甚至着意培养一些零部件供应商，以备不时之需。“目前，广汽集团零部件国内本地化采购已占91%。疫情给国内车企上了生动一课，让我们更加关注供应链的风险防控问题。”广汽集团总经理冯兴亚说，整车厂一直以来按照成本最低原则布局供应链，哪里便宜哪里买。而疫情之后，安全性成为考量的首要因素，能不能买到、能不能运到成为首选考量因素。
二是总体产销稳定，结构之变加剧。业界人士表示，近年来我国汽车产销量一直维持在2500万辆左右，但新能源汽车产销量占比逐年扩大，并保持高速增长。2020年，我国新能源汽车销售136万辆，预计2025年将占比20%左右，达到500万辆。小鹏汽车联合创始人夏珩说，在新能源汽车的核心技术“三电”(电机、电池和电控)方面，中国都拥有竞争力较强的自主技术，“年轻消费者对新能源汽车接受度越来越高，购买新能源汽车正成为一种社群新特征。随着续航里程、充电技术的不断完善，规模化量产带来成本下降，新能源汽车的优势会进一步凸显。”
三是新能源汽车市场再迎“战国时代”。近日，继小米宣布投入千亿元造新能源汽车后，华为也宣布分别联合北汽和广汽研发自动驾驶汽车，引发社会广泛关注。从上汽、广汽等传统车企，到小鹏、蔚来等造车新势力，从百度科技公司到恒大地产企业，各路社会资本正大举涌入新能源汽车领域。东风汽车集团副总经理陈昊认为，行业的发展是一个涨泡沫和挤泡沫的过程，这显示出在能源变革、信息技术发展和国家政策引导下，新能源汽车被广泛看好。
面临三大问题
《经济参考报》记者调研发现，当前在产业链发展、市场开放和基础设施方面，仍存在一些可能制约汽车产业发展的问题。
第一，资本角逐整车制造而忽视核心技术创新、核心零部件研发。自2019年1月整车制造审批权限由国务院下放至省级以来，地方招商引资热情巨大，各方资本粉墨登场，尤其扎堆新能源汽车领域，但存在投资泡沫膨胀和原始创新缺乏的问题。与火热的新能源汽车投资相比，芯片短缺却导致不少车企减产。今年8月，我国汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆，环比分别下降7.4%和3.5%，同比分别下降18.7%和17.8%，芯片短缺是重要原因之一。广州市工信局总经济师陈键华说：“芯片短缺只是暴露了车企关键零部件的其中一环，随着产能的恢复终会得到解决，而它提醒我们需要举一反三系统梳理。从广州汽车工业发展历程看，不能只重视整车厂，更应该重视零部件企业的发展。”
第二，地方保护让国内大循环变成城市“小循环”。受访企业人士认为，在汽车市场上存在着明显的地方保护主义，一些地方政府在采购中存在“萝卜采购”现象。譬如，在城市网约车、出租车等领域，当地主管部门存在“隐形歧视”，规定具体车型等，其背后是为本地车企“量身定制”。陈昊说：“汽车企业大多是本地支柱企业，一辆车背后是几十万元的消费力。从城市来讲，地方政府政绩和税收有着落，但从整个国家来讲，却造成市场割据，也不利于企业在竞争中做大做强。”
第三，配套短缺掣肘汽车市场量级提升。不少车主表示，城市老旧小区因为规划滞后，额定电压、停车位数量等硬件条件不符合安装充电桩的条件，而新建小区公共停车位因为涉及业主利益，新能源汽车充电桩进门难、安装难，影响新能源汽车普及。广汽集团董事长曾庆洪认为，我国每千人汽车保有量还有较大增长空间，与欧美发达国家还有较大差距，但由于交通拥堵治理、汽车出行服务配套设施尚未完善，短期市场销售量难以突破。
打造“车轮上的双循环”
有关专家建议，采取措施形成稳定强大的产业链、消除壁垒形成强大的内需市场等，推动我国汽车产业发展。
一是消除地方保护壁垒，促进“大循环”产生“规模效应”。广州工信局工业发展处二级调研员唐锡禧表示，衡量一个城市是否存在地方保护，只要对当地汽车保有量各品牌占比进行分析就可得出结论，很多城市本地车企的车辆占绝对优势。多位企业负责人建议，国家有必要对当前汽车销售领域存在的地方保护主义政策措施进行清查，同时出台针对性措施，在政府采购、招投标等方面科学决策，严禁对具体车型进行限制。
二是突围关键零部件，以“链长制”增强自主可控。广东省工信厅装备工业处处长刘志刚表示，我国汽车行业零部件的产业规模，与汽车行业整体产业规模不相适应。我国不缺整车厂，但缺少“中国的博世”，少有叫得响的零部件企业，芯片短缺就已经提出了警示。多位业界专家建议，应抓住机会对我国汽车行业的二级、三级供应模块进行整合，支持以核心企业为主形成“链长制”，锻长板补短板，增强汽车产业链自主可控水平。
“芯片是规模经济，用户越多，成本越低。”冯兴亚说，“从经济角度讲，国内没必要上马车规级芯片项目，因为没有竞争优势。但从产业链安全角度讲，国内上马芯片项目，是解决有没有的问题。国家应鼓励和引导车企使用国产芯片，车企也应帮助芯片企业完善产品、提高品质标准。”
三是加强顶层设计，完善汽车出行服务配套设施。我国已经进入汽车社会，但是无论是道路交通设计，还是小区配套规范，都存在明显的短板，与汽车出行需求不匹配，停车难、停车贵、充电慢等问题反向制约了汽车市场进一步做大。清华大学深圳国际研究生院教授李宝华说，这些都需要相关部门在顶层设计、标准完善等方面予以关注。在城市规划建设中，对车辆流量、居民楼车位、电网改造等进行合理安排。
智能汽车新挑战不可小觑
我国新能源汽车市场持续火热。放眼全球，特斯拉高歌猛进，大众等企业步步紧追;观察国内，比亚迪等车企发展迅速，华为、小米、恒大等纷纷“入圈”。业界人士认为，与集成电路性能翻倍的“摩尔定律”相似，智能汽车投资和“技术爆炸”带来算力、续航等性能提升的“新摩尔定律”，为我国带来赶超机遇，但也存在数据、管理、人身、环境等方面的隐忧。
获技术资本青睐
小米宣布造车计划、华为攻坚智能汽车解决方案、恒大称造车已投入百亿元……随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化成为行业共识，“智能汽车大战”异常火热。《经济参考报》记者近日来到位于广州南沙的自动驾驶企业小马智行，尽管司机还坐在驾驶位，但手放开了方向盘，这辆经过改装的汽车在约16公里的路测行程中“轻车熟路”。几年来，小马智行自动驾驶路测总里程已超500万公里，公司估值超50亿美元。
“小马智行在改装我们的车，我们也在与华为合作，预计2024年可上市L4级别的自动驾驶汽车。”广汽集团总经理冯兴亚说，汽车的“新四化”对中国汽车产业来说机遇大于挑战。“欧美国家可以说是建在汽车轮子上，有的国家每千人汽车保有量超过1000辆，而我们还不到300辆，发展空间广阔。”
今年一季度，中国新能源汽车销量51.5万辆，同比增长2.8倍。在不少业界人士看来，多种因素之下，资本蜂拥、“技术爆炸”助推智能汽车进入大变局的“战国时代”，行业逐渐呈现与集成电路约18个月性能翻倍的“摩尔定律”相似的“新摩尔定律”。
一方面，从行业发展来看，智能网联汽车将成为智能手机之后的又一颠覆性移动智能终端。业内人士表示，未来5至10年，汽车行业发生的变化将会比过去50年还大，汽车行业已经从“机械定义”步入到“软件定义”时代。“一台手机只有十几个传感器，而汽车上的传感器超340个，未来你只要上车，手机就可以被车接管。”比亚迪集团董事长兼总裁王传福介绍，“公司正在将更多控制权限开放给专业人士，开发智能汽车应用程序，未来的想象空间更大。”深圳市坪山区工信局副局长李萌认为，类比功能手机升级智能手机，汽车行业将进化出一个十倍于前者、数以万亿元计的经济生态。
另一方面，从技术路线来讲，智能汽车行业渐现“新摩尔定律”，我国具备成为引领者的战略优势。广州市工信局总经济师陈键华等人士认为，智能汽车近年来“技术爆炸”趋势隐现，成本持续下降，如特斯拉Model 3即符合“莱特定律”(注：产量每翻一番、价格下降15%左右);同时，汽车行业的竞争已经从20世纪的“马力”演化到如今的“算力”，以英特尔旗下的自动驾驶企业Mobileye为例，其2014年发布的产品算力为0.256TOPS(1 TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作)，2018年已提高约10倍达到2.5TOPS。广东省工信厅装备工业处处长刘志刚说，与燃油车领域的追赶局面不同，我国在互联网、5G、北斗导航、AI等领域有技术积累，在智能汽车领域已经和欧美站在同一起跑线，加上国内的大市场优势，有机会成为引领者。尤其是智能汽车的装配空间充足，芯片生产不受7nm、5nm等工艺制程限制、掣肘较少。
隐患犹存
在不少业内专家看来，汽车的“眼耳脑手”正在“智能生长”，形成巨大的生态规模，产生海量的用户数据、路网数据等，但也带来管理、人身、环境等安全隐忧。
一是人身安全。近段时间以来，新能源智能汽车自燃、储能电站爆炸等事故的发生引起广泛关注。广东省人大代表王威说：“目前，工信部建立的新能源汽车国家大数据平台，更侧重于对车辆运行情况的监控，但无法穿透评估电池安全，对电池安全监管作用有限。”比亚迪品牌中心总经理李云飞表示，目前，相关标准给予新能源汽车电池热失控后司乘人员的逃生时间仅为5分钟，“交通事故发生之后，乘客可能晕厥或者难以逃脱，建议延长至30分钟。”
二是管理安全。特斯拉是最早具备整车OTA(远程无线升级技术)能力的车企，通过软件升级改进车辆功能、提升产品体验，并带动软件增值服务。业内人士认为，国内外新能源智能网联汽车逐渐开展OTA，一定程度上挑战了现行道路机动车辆监管政策法规。比如，现行《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》原则上不允许机动车辆上路后变更技术参数。
三是环境安全。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。冯兴亚表示，大型车企基本都有其动力电池回收业务，但车企出价往往低于专业回收公司甚至小作坊，部分车主不愿意将动力电池卖给车企。格林美股份有限公司副总经理张宇平说，退役动力电池目前存在大量流入小作坊等非正规渠道的现象，带来安全和环境隐患。欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐认为，退役动力电池回收后如何放电、拆解、提取，现阶段相关技术、标准还不完善。
警惕数据安全风险
多名车企负责人和业内人士认为，职能部门应加强研判，尽快提高数据治理能力和创新管理能力，确保国家数据安全。同时，未雨绸缪及早布局，避免钴等稀有金属的获取成为我国汽车工业面临的新问题。
一是提升智能网联数据治理水平。随着新能源汽车“新四化”的不断升级，其数据获取能力将越来越强，监管部门的数据管理能力面临挑战。中汽数据有限公司高级经理张巧表示，我国车联网信息安全水平偏低，去年遭遇了280余万次恶意攻击。东风汽车集团副总经理陈昊等人士表示，需要对智能汽车的数据获取、传输、存储、使用等方面进行深入研究，从政策和技术角度双管齐下进行治理，避免我国成为“透明国度”，确保国家数据安全。
二是加强管理创新弥补法规滞后。当前，广州、深圳等多个城市已开放部分路段进行智能汽车道路测试，深圳正准备立法允许全域开放智能网联汽车道路测试和示范应用。小马智行副总裁莫璐怡表示，政府部门需要跟得上产业和技术的脚步，掌握OTA等新技术带来的一系列后续影响并拿出解决办法，以管理能力创新弥补政策法规的滞后性，建议让不同的市场参与者通过探讨和研究，在部分地区先行先试，探索商业运营、跨省运营等应用场景，为智能汽车时代的制度重塑、改革完善，提供参考借鉴。
三是警惕新问题。受访人士认为，要以汽车芯片短缺为突破口，攻坚汽车关键零部件研发生产。同时，针对资源的潜在问题及早布局，一方面引导多元化的技术路径，提高可替代性;另一方面，加强电池回收技术研发，提高资源循环利用能力。
